确保汽车电子产品的可靠性已经引发了整个半导体供应链的争夺，并且发现了一系列数据不足，缺乏明确定义的标准以及不一致的专业知识水平的问题。
可靠的功能安全性，可在恶劣环境中使用18至20年，或在自动出租车或卡车上持续使用，这是一项艰巨的任务，需要在人工智能，激光雷达，雷达和车辆等领域取得工程技术进步。车辆通讯。它还需要管理一个全球供应链，这个供应链由初创公司，没有汽车经验的芯片制造商以及在先进电子方面经验不足的汽车供应商组成。
此时，没有人确切知道7nm AI系统的可靠性，或者在出现故障时如何有效地故障转移到另一个系统。事实上，没有人确定在测试期间要问什么是正确的问题。供应链上下的所有供应商之间的沟通必须清晰和开放，但一些供应商通过隐瞒重要数据来保护其知识产权，使汽车制造商自己发现一些数据。更糟糕的是，将所有这些结合起来的规则充其量只是参差不齐。
卡内基梅隆大学的菲利普考夫曼和Edge Case Research的迈克尔瓦格纳在2018年SAE世界的2018年论文中写道：“目前，尚未就验证这些车辆的非常规软件方面的安全性达成一致的技术策略。”国会。 “一旦开发团队认为他们的车辆准备就绪，似乎会部署许多HAV，然后他们就会看到公路上的事情如何发挥作用。即使试点部署产生可接受的低故障率，仍然存在这样的问题：有限规模部署是否能够准确预测更大规模部署的安全性以及随之而来的软件更新。
缺乏关于自动驾驶汽车的政府法规使得消费者受到竞争激烈的新兴自动驾驶汽车（AV）行业的支配。但如果失败，这些行业将失去很多。这种经济威胁与ISO 26262标准的不断发展相结合，可能是拯救的恩典。 ISO 26262要求在采购和制造的所有环节跟踪所有材料和零件，为供应商之间的安全行为文化和合作奠定基础。死后的故障诊断看起来像航空调查。毫无疑问，对于安全关键系统而言，测试和跟踪过程更加昂贵，而可靠性和良好质量仍然是非安全关键系统（如信息娱乐系统）的重要卖点。